Egy régi ötlet újra napirenden
A dugódíj bevezetése Budapesten már több mint egy évtizede kering a közéleti és szakpolitikai diskurzusban. A főváros közlekedési problémái, a légszennyezettség, a dugók okozta gazdasági veszteségek, valamint az uniós vállalások rendre napirendre hozzák a kérdést: eljött az idő, hogy Magyarország is belépjen a nagyvárosi dugódíjat alkalmazó országok sorába?
A téma megítélése erősen megosztó. Van, aki szerint a díjfizetés igazságtalan pluszteher a közlekedőknek, mások viszont elkerülhetetlen eszközként tekintenek rá, amely hosszú távon képes élhetőbbé tenni a városi közlekedést. A világ nagyvárosaiban már régóta létező rendszer előnyeit és hátrányait tekintve Budapest sajátos helyzetben van – és egyelőre várat magára az áttörés.
Mi is az a dugódíj pontosan?
A dugódíj, más néven behajtási díj, egy városközpontba történő belépéshez kapcsolt pénzügyi kötelezettség, amelynek célja a forgalom csökkentése, a levegőminőség javítása, valamint a közösségi közlekedés fejlesztésére szánt források növelése. A rendszer lényege, hogy a belvárosi közlekedést visszafogja, és ösztönözze az alternatív – lehetőleg fenntarthatóbb – közlekedési módokat.
A legismertebb példák között említhető London, Stockholm vagy Milánó, ahol a rendszer bevezetése látványos eredményeket hozott: csökkent a forgalom, javult a levegő minősége, a városi életminőség pedig érezhetően javult. A legfontosabb kérdés azonban az, hogyan lehet ezt a modellt adaptálni egy olyan városra, mint Budapest.
Budapest és a dugódíj: honnan indultunk?
Magyarország az Európai Unióhoz való csatlakozással kötelezettséget vállalt több közlekedésszabályozási célkitűzés megvalósítására. A 4-es metró építésének egyik vállalása volt, hogy a beruházás átadása után a főváros a belső zónában – a Nagykörúton belül – dugódíjat vezet be. A metró 2014-es átadása óta azonban politikai és jogi akadályok miatt a rendszer bevezetése folyamatosan elmaradt.
A főváros korábbi és jelenlegi vezetése is többször jelezte, hogy a dugódíj nem elvi, hanem gyakorlati kérdés: csak akkor van értelme, ha az ehhez szükséges infrastruktúra és a közösségi közlekedés megfelelő alternatívát tud kínálni az autósoknak. Egy ilyen intézkedés bevezetése ugyanis komoly társadalmi átrendeződést idézhet elő – különösen akkor, ha a tömegközlekedés nem nyújt valódi alternatívát.
Milyen lenne a rendszer Budapesten?
A tervezett rendszer a jelenlegi elképzelések szerint a belső városrészt, a Nagykörút által határolt területet érintené. A zónába való behajtás napidíjhoz lenne kötve, amely technikailag rendszámfelismerő kamerákon alapulna. A fizetés módja digitális lenne, és az állandó lakcímmel rendelkezőket, illetve az elektromos autókat vélhetően mentesítenék a fizetési kötelezettség alól.
A kérdés továbbra is az, milyen összegű lenne a díj, hogyan ellenőriznék a behajtást, milyen kedvezmények járnának, és hová kerülnének a befolyt összegek. A világ nagyvárosaiban a díjak napi 5–15 euró között mozognak, és szinte mindenhol a közösségi közlekedés fejlesztésére fordítják őket.
Mit mutatnak a külföldi példák?
A londoni dugódíjat 2003-ban vezették be, kezdetben napi 5 fontért. A forgalom az első évben 15%-kal csökkent, a közlekedés gyorsabb és kiszámíthatóbb lett, és a város levegőminősége is javult. A rendszer azóta folyamatosan fejlődik, ma már ultra-alacsony kibocsátású zóna (ULEZ) is működik a városban.
Stockholmban 2007-ben indult a program, kezdetben próbaidőszakkal. A forgalom 20%-kal csökkent, a levegőszennyezés mértéke visszaesett, és a lakosság kezdeti ellenállása is csökkent, miután láthatóvá váltak az előnyök.
Milánóban a „Area C” néven ismert rendszer a történelmi belvárost érinti. A cél itt is a forgalomcsökkentés és a levegőtisztaság volt, különösen a szmogproblémák miatt. Azóta a városban jelentősen nőtt a kerékpáros és gyalogos közlekedés aránya.
Ezek a példák egyértelműen bizonyítják, hogy a dugódíj nem csupán pénzbehajtási eszköz lehet, hanem egy komplex várostervezési stratégia része is, amely hosszú távon képes alakítani a közlekedési szokásokat.
Lehetőség vagy szükségszerűség?
Budapest sajátos közlekedési adottságokkal rendelkezik. A Duna két oldalára épült városban a hidak forgalmi torlópontokat képeznek, a belvárosi utcák többsége nem bírja el a jelenlegi forgalmat, és a közösségi közlekedés fejlesztése sem haladt az elmúlt években látványosan előre.
Egyre nagyobb a társadalmi igény arra, hogy a város élhetőbb legyen – ez különösen igaz a belső kerületekre, ahol a zaj- és légszennyezettség folyamatos problémát jelent. A dugódíj ebben az összefüggésben már nemcsak lehetőség, hanem valós alternatíva arra, hogy Budapest ne fulladjon bele saját forgalmába.
Természetesen a sikeres bevezetéshez szükséges a társadalmi támogatottság, a megfelelő infrastrukturális háttér és a politikai akarat is. A kérdés ma már nem az, hogy kell-e dugódíj, hanem hogy mikor és hogyan lehet úgy bevezetni, hogy az valóban szolgálja a város jövőjét.
Kiemelt kép: Unsplash